Jeżeli KDP nas przerasta, nie jesteśmy w stanie zrealizować tego projektu, to znajdźmy alternatywne rozwiązanie.

Jeżeli  KDP nas przerasta, nie jesteśmy w stanie zrealizować tego projektu, to znajdźmy alternatywne rozwiązanie. Na potrzeby połączenia Wrocławia z Warszawą przez Łódź, można wykorzystać już istniejące linie kolejowe?   […]

Jeżeli  KDP nas przerasta, nie jesteśmy w stanie zrealizować tego projektu, to znajdźmy alternatywne rozwiązanie.

Na potrzeby połączenia Wrocławia z Warszawą przez Łódź, można wykorzystać już istniejące linie kolejowe?

 

Jeżeli kolej dużych prędkości nas przerasta, nie jesteśmy w stanie zrealizować tego projektu, to znajdźmy alternatywne rozwiązanie. Budujmy to co potrafimy, linie na której prędkość maksymalna to 230 km/h. Taką kolejną Centralną Magistrale Kolejową, opierając na schemacie planowanych połączeń kolejowych KDP (Wrocław- Poznań- Łódź- Warszawa). Pozwoli to w pełni wykorzystać możliwości Pendolino (koszt zakupu 2,7 mld zł).

Tylko, aby nie powtórzyła się sytuacja przebudowy linii kolejowej nr 9 (jest częścią linii E65 należącą do VI paneuropejskiego korytarza transportowego) łączącej Warszawę z Trójmiastem. Trwa kilka lat, z roku na rok przesuwanym terminem oddania do użytku. Po zakończeniu modernizacji pociągi pasażerskie będą mogły osiągać prędkość 160 km/h (pociągi zespołowe 200 km/h). Następny przykład rażącej nieudolności, nieodpowiedzialności, bezkarności zarządu, kadr kierowniczych PKP Polskie Linie Kolejowe i braku właściwej kontroli nad firmami realizującymi projekty.

Istnieje jeszcze jedna możliwość. Na potrzeby połączenia Wrocławia z Warszawą przez Łódź, można wykorzystać już istniejące linie kolejowe, modernizując je (ustalając min. prędkość na 160 km/h) a brakujące odcinki dobudować, m.in. 49 km nowych torów z Wieruszowa do Sieradza, zelektryfikować 44 kilometrów linii z Oleśnicy do Kępna. W efekcie czas dojazdu z Wrocławia do Warszawy skrócił by się do ok. 2 godzin.Taka inicjatywa była już podejmowana przez włodarzy miasta Wrocław (m.in. Rafała Dutkiewicza) przy wparciu polityków z dolnego-śląska, niestety nie znalazła uznania u ówczesnego ministra transportu, Sławomira Nowaka, postulat upadł. Zdecydowano się na połączanie stolicy dolnośląska z Warszawą wykorzystując do tego linie kolejową Częstochowa, Koniecpol i Centralną Magistralę Kolejową (czas podroży to od 3,5 do 4 godzin). Mankamentem pomysłu senatora Jarosława Obremskiego i prezydenta Wrocławia, był szacowany czas realizacji przedsięwzięcia, to ile musielibyśmy czekać na to, ale nie powinien zostać zaniechany, powinien być realizowany równolegle z koncepcją rządową, protezy koniecpolskiej.

“Szczere, dobre intencje” zarządzających PKP nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Remontowana trasa Opole-Częstochowa zamknięta na czas modernizacji, generuje typowe polskie patologie. Prace przebiegają w ślimaczym tempie, z relacji naocznych świadków wynika, że dochodzi do niezrozumiałych zastojów ekip budowlanych, bezczynności. Bierność pracowników, nasuwa pytania o nadzór. Podejrzenia o brak pieczy zarówno ze strony PKP, jak i kadry zarządzającej, firmy, która podjęła się realizacji kontaktu. Wszystko na to wskazuje, ją przerastającego. Nasuwa podejrzenia, barku odpowiednich zasobów ludzkich, i “abstrakcyjnego’ podejścia do etyki i kultury pracy. Miejmy nadzieje, że tym razem wszyscy odpowiadający za ten stan rzeczy zostaną pociągnięci do odpowiedzialności, wyciągnięte zostaną w stosunku do nich konsekwencje służbowe. Należy walczyć, wszelkimi możliwymi sposobami, z tym procederem.  Zapewnienie, o oddaniu w grudniu 2014 r.,do użytku najszybszego połączenia Wrocławia z Warszawą, z powodu opóźnień w modernizacji lini kolejowej Opole-Czestochowa, wszytko za tym przemawia, jest kolejną nic nie wartą obietnicą, kolejnym blamażem PKP. Dodatkowo za unijne pieniądze, kolej sprawiła sobie“spektakularną” kompromitacje, realizując koncepcje modernizacji lini Opole-Czestochowa, w wyniku, której maksymalną prędkość jazdy pociągów, to  zaledwie 120 km/h. Co sprawia, że modernizacja traci sens, w nieznacznym stopniu wpływa na komfort usługi, na skrócenie czasu podróży. W ostatecznym rozrachunku, można dojść do refleksji, że pieniądze “wyrzucone zostały w błoto”. W nowej unijnej perspektywie finansowej powinno się odgórnie ustalić, że wszelkie ingerencje remontowe w linie kolejowe powinny trzymać się ustalonych minimalnych standardów (parametrów technicznych). Aby ponownie nie dochodziło do projektów nie mających racji bytu. Prowokujących  zarzuty o marnotrawstwo unijnych i naszych, społecznych pieniędzy.Narażających nas, ze strony europejskiej opinii publicznej, na drwiny, kpiny.

VN:R_U [1.9.11_1134]
Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
VN:R_U [1.9.11_1134]
Rating: 0 (from 0 votes)
Podziel się na:
  • Facebook
  • Wykop
  • Google Bookmarks
  • PDF
  • Blip
  • Flaker
ADMIN

About ADMIN

REDAKCJA SERWISU