Polski sen o kolejach dużych prędkości, niespełniona obietnica.

Polski sen o kolejach dużych prędkości, niespełniona obietnica, niekończąca się opowieść, jedna z wielu bajek na dobranoc wmawianym społeczeństwu przez decydentów będących u steru władzy. Szybka kolej, tak ale nie […]

Polski sen o kolejach dużych prędkości, niespełniona obietnica, niekończąca się opowieść, jedna z wielu bajek na dobranoc wmawianym społeczeństwu przez decydentów będących u steru władzy.

Szybka kolej, tak ale nie w Polsce. Dlaczego? Może dlatego, że jesteśmy narodem niesprawnych struktur władz, nieudolnych decydentów. Może dlatego, że jesteśmy narodem nieefektywnym a może dlatego, że jesteśmy zaprogramowani na porażkę  w rywalizacji z innymi krajami UE w każdej dziedzinie życia gospodarczo-społecznego.

 

Projekt budowy szybkiej kolei pojawił się w „górnolotnych” głowach naszych „twórczych” polityków w 2007 roku, założenie było takie, pociągi miały rozwijać kosmiczną prędkość jak na nasze ościenne realia (do 360 km/h), to rozpalało wyobraźnie, stało się tematem przewodnim dla wielu mediów. Inicjowało do snucia wizji Polski jako “potęgi gospodarczej”, wschodzącej „gwiazdy” gospodarczo-ekonomicznej wśród państw Unii Europejskiej. Co bardziej podatni dziennikarze na frazesy i slogany polityczne naszych „wspaniałych” polityków, zaczęli wyliczać korzyści płynące z budowy szybkiej kolei, prześcigali się w wyszukiwaniu  argumentów na podjęcie się  tego wyzwania przez RP, jakim byłaby niewątpliwie budowa Kolei Dużych Prędkości. Bo nie ma się co oszukiwać, w naszym kraju budowa kilku kilometrów drogi gminnej jest wyzwaniem a co dopiero by było zmierzenie się z tak wielkim projektem.

Po ponad roku mitręgi biurokratycznej został wybrany wykonawca studium wykonalności inwestycji. Studium miało m.in. odpowiedzieć na pytanie: jaki podmiot i w jakiej formule finansowej będzie realizował projekt. Były różne koncepcje tego kto ma się podjąć wdrażania  projektu w życie,  ostatecznie samowładczo PKP PLK przejęło na swoje barki ten obowiązek, zamierzało uzyskać dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.

Każdy etap inwestycji szedł jak po grudzie, czyli typowo jak na polskie realia, wielki projekt z którego miał być dumna cala Polska, rodził się w ciężkich bólach.  Rok po terminie została podpisana umowa z wykonawcą studium. Planowano rozpoczęcie budowy w 20113/2014 roku.  Super szybki pociąg, “duma narodu polskiego”, miał pomknąć z Warszawy do Poznania i Wrocławia w 2020 roku w niecała godzinę. Niestety, u nas tylko snuje się wizje, kreśli plany, wartko dyskutuje w konfliktowej atmosferze a tymczasem w pozostałych krajach Europy długość linii dużych prędkości do 2025 roku ma wzrosnąć do ok. 20 tys. km. Budować się będzie w krajach wydawało by się tak bardzo nie przygotowanych na takie projekty jak Rumunia, Bułgaria. Wychodzi na to ze Polska tak jak w wielu dziedzinach gospodarczych  i w tej stanie się zacofanym zaściankiem Europy. Jak na razie w Polsce myśli się o tej koncepcji jakby to było coś ulotnego nie osiągalnego, przerastającego nasze możliwości, jak by to była mrzonka, którą nie powinniśmy zaprzątać sobie głowy.

W Europie wprowadza się udogodnienia w transporcie kolejowym, innowacje, podnosi komfort podróży, zwiększa szybkość podróży, harmonizuje się rozkład jazdy, obniża  koszty usługi,  u nas kolej traci klientów, spada bezpieczeństwo podróży, komfort usługi często  jest skandaliczny, jakość taboru nierzadko urągająca, stan infrastruktury szarga wizerunek naszego kraju. Ewolucja w osiągach szybkiej kolei w Europie pozwala na zwiększanie konkurencyjności tego typu transportu z linami lotniczymi na krótkich dystansach.  Kraje Europy Zachodniej łączą się coraz większą siecią połączeń szybkiej kolei. Kolej dużych prędkości według wielu ekspertów z powodzeniem może wygrać w konkurencji z liniami lotniczymi, ponieważ pociągi docieraj do centrów miast i sama podróż nie jest obarczona długotrwałą, niedogodną procedurą odprawy i reżimem bezpieczeństwa.

Większość krajów na świecie w tym największe potęgi gospodarcze takie jak Chiny, USA, postawiły na rozwój szybkich linii pasażerskich, widzą w tym szanse  na rozkręcenie koniunktury gospodarczej, na stworzenie miejsc pracy na podniesienie poziomu PKB. Bo przecież skrócenie czasu dojazdu podróżnych  miedzy największymi  metropoliami kraju nad Wisłą a co nie mniej ważne dołączenie polskiej szybkiej kolei do sieci europejskich dało by ogromny impuls gospodarce, rynek pracy stał by się  zdecydowanie bardziej konkurencyjny pod katem  potencjalnych inwestycji. Zrealizowanie koncepcji  KDP stworzyło by wielki potencjał z którego mogli by korzystać wszyscy obywatele,  mały i duży biznes. Był by to ogromny impuls do rozwoju Rzeczpospolitej. Co bardzo ważne, podniósł by się  komfort życia w RP. Rynek pracy w wielkich aglomeracjach byłby bardziej przystępny dla obywateli mieszkających na prowincji,  ludzie z większym powodzeniem mogli by szukać pracy oddalonej od miejsc zamieszkania o setki kilometrów. Świeże pędy w gospodarce, długofalowe bodźce wzrostu,  skierowanie znacznej siły roboczej  do pracochłonnego projektu budowy kolei dużych prędkości, to wszystko znacząco przyczyniło by się do wyprowadzania gospodarki na prostą.

Byłby to szeroko zakrojony program w ramach stymulacji gospodarki. Szybkie koleje mają szalenie istotną zdolność, mającą (co jest nie podważania) ogromną wagę w rozwoju gospodarczo- społecznym i podnoszącą  społeczny komfort życia. Zdolnością tą jest mianowicie wskrzeszanie obumarłych miast i miasteczek  przez które przebiega linia szybkich kolei. Wydobywa je z marazmu, z zastoju. Spektakularnym przykładem jest chociażby miejscowości Valladolid, dzięki szybkim kolejom pokonanie  160 km do Madrytu stało się nieuciążliwe, czas dojazdu w tym aspekcie przestał być przeszkodą. Nagle Uniwersytet ożył,  stal się atrakcyjny pod katem miejsca pracy  dla wykładowców mieszkających na co dzień w Madrycie, doszło do ożywienia gospodarczego miasta, do rozkwitu uniwersytetu.

Według  europejskiego stowarzyszenia przemysłu kolejowego kraje, które będą twardo stawiać przy swoim i nieugięcie będą dążyć do budowania kolei dużych  prędkości, mogą liczyć na pokrycie prze UE  85 proc. kwoty potrzebnej do realizacji budowy. Większość ekspertów, obserwatorów sadzi, że niedługo zrównają się standardy kolei w Europie Zachodniej i Wschodniej. Jak to się ma do naszych kolei, czyżbyśmy  znowu dali namacalny dowód na to, że jesteśmy jako kraj  autsajderem i w dziedzinie  transportu publicznego, czyżbyśmy ponownie utwierdzili w przekonaniu świat, że jesteśmy krajem nie wykorzystanych szans, państwem upadłych projektów, niepowodzeń gospodarczych, krainą wszechobecnej i dotkliwie dającą się we znaki ludziom biedy, krajem „trzeciego świata” z występującym na dużą skale wykluczeniem społecznym, krajem marginalnym na arenie międzynarodowej, obiektem drwin i szydzenia opinii międzynarodowej.

Kolejowa infrastruktura jest zdegradowana, przez lata ulegała dewastacji i procesowi  zużycia i obniżaniu się standardów technicznych. Mijały lata, zmieniały się rządy, do władzy dochodziły nowe ugrupowania polityczne a kolej zapadała na ich oczach w ruinę. Teraz mamy do dyspozycji ogromne pieniądze, miliardy euro z UE na zmienienie tego stanu rzeczy. Co wiec robimy? Ano z małymi wyjątkami tworzymy prowizorkę, nie wyznaczamy nowych standardów na kolei nie unowocześniamy, nie dopasujemy infrastruktury do poziomu rozwoju kolei w Europie Zachodniej. To co teraz się wyprawia na kolei, nazwał bym to „nakładaniem na próchniejące drzewo kitu, który i tak po jakim czasie się rozsypie wraz z uległym procesowi rozkładu drewnem”. Takie skojarzenie się nasuwa jak  obserwuje się przedsięwzięcie  remontu i odbudowy infrastruktury przeprowadzane przez władze  PKP Polskie Linie Kolejowe. Często obecne remonty nawet nie polegają na odtworzeniu pierwotnych parametrów. Nie rzadko dochodzi do tak żenujących przedsięwzięć, że aż wywołują fale  frustracji i prowokują do drwin. Remonty są robione „po łebkach”, po remoncie  na danej linii maksymalna prędkość dalej jest oburzająca (częstokroć maksymalna prędkość na linii po remoncie to 80 km/h). Remont koncentruje się  niejednokrotnie na samym torowisku, pomijana jest inna infrastruktura. Dochodzi do sytuacji, że tor ma nowy nasyp i szyny i na tym kończy się zmiana jaka nastąpiła po remoncie, pozostają zdewastowane perony, dworce itp., itd.. Wydane w ten sposób pieniądze mają znikomy wpływ, na komfort i prędkość podróży.  Nasza polska specjalność to ośmieszane się na oczach całego świata  i zaskakiwanie bezradnością  i nieudolnością,  koszmarnym partactwem nawet samych siebie, zamienianie  każdego przedsięwzięcia w farsę. Partactwo to nasz narodowy przywar, jest jak kod genu przekazywany z pokolenia na pokolenie. Jest jak komórki rakotwórcze która trawią społeczeństwo od środka, jest jak piętno którym jesteśmy namaszczani wchodząc w dorosłe życie, podejmując prace, wtedy dochodzi do „zarażenia wirusem rakotwórczym”. Otoczenie w jakim się obracamy, środowisku, narzuca nam standardy, niezależnie od wszystkiego w końcu ulegamy tym prawidłom i realiom. Szczególny ma to duży wydźwięk w budownictwie. Tam partactwo, kradzież, oszustwa podatkowe,  przywłaszczenie wszystkiego co się da, oszukiwanie na wszystkim na czym się tylko da, niewyobrażalne przekręty są na porządku dziennym. Te  zachowania są „pielęgnowane” od dziesiątek lat, są dziedzictwem minionej ery komunizmu. Wrosły tak mocno w postawy ludzkie, że jest to nie do wyplewienia, tyczy się to wszystkich uczestników projektów budowlanych, począwszy od pracodawców po pracowników. Postawy odmienne od ogólnie akceptowanych i „promowanych” w polskim budownictwie są w zarodku „duszone” i „deptane”. To właśnie  miedzy innymi dlatego prawie każdy projekt, każde przedsięwzięcie wprowadzane  w naszym kraju napotyka tyle problemów. Wszystko  idzie jak po grudzie, terminy oddania inwestycji budowlanych kilkakrotnie są przesuwane, wykrywane są co róż nowe fuszerki, firmy bankrutują, prace stają w miejscu, ekipy schodzą z placu budowy itp., itd..

Sztandarowym i doskonały przykład do przytoczenia  wszystkiego co powyżej zostało opisane, („takie realia branży budowlanej w pigułce”) można niewątpliwie dostrzec w budowie stopnia wodnego wzdłuż rzeki Odry w Malczycach. Ta inwestycja budowlana powinna stać się symbolem naszych wszystkich polskich przypadłości, symbolem nieudolności, partactwa, przekrętów, itp., itd.. Pierwotny budżet na tą inwestycje został przekroczony o ponad miliard i na tym nie koniec, wszystko przemawia za tym, iż pula dodatkowych kosztów powiększy się o kolejne setki milionów, które znikają jak kamfora nie pozostawiając  po sobie praktycznie „żadnego śladu”. Pierwotny termin oddania do użytku został przesunięty o kilkanaście lat, z roku na rok jest odkładany. Inwestycja jest prawdopodobnie jednym z większych przekrętów w historii inwestycji budowlanych w Polsce a praktycznie prawie nikt o istniejących nieprawidłowościach nie słyszał. Najświeższym przykładem znacząco mniejszym w skali i rozmachu i odmiennie od poprzedniego nagłośnionym szeroko w masmediach to Trasa Uniwersytecka w Bydgoszczy. Partactwo, głupota, brak wyobraźni, lekceważenie potrzeb społeczności lokalnej, te wszystkie zjawiska skumulowały się w danym przypadku. Nawierzchnia kilka dni po oddaniu do użytku nadaje się tylko do wymiany, zapomniano o przechodniach,  rowerzystach, dla których most będzie wręcz niedostępny.

Wracaj do tematu Kolei Dużych Prędkości (KDP), międzyresortowy zespól powołany niegdyś w celu wdrożenia tego przedsięwzięcia zmagał się z tym wyzwaniem wpisując się w ramy specyfiki realiów w naszym kraju. Ogłaszano procedury tzw. dialogu konkurencyjnego dla określenia specyfikacji wykonania studium,  przetargi m.in. na studium wykonalności, to wszytko przeciągało się niewiarygodnie. Pojawiły się rozterki, dylematy tak trudno rozwiązywalne w naszych realiach. Brakowało zgodności w wielu najistotniejszych kwestiach m.in. czy powoływać czy nie osobną spółkę do realizacji tego zadania. A kiedy już wydawało się, że zdecydowano się na to, nie było podstawy prawnej do jej powołania, ani nie przewidzianego dla niej budżetu. Przesuwano w nieskończoność kwestie wykupu gruntów pod inwestycje, uważano, że na to przyjdzie czas, uciekano od odpowiedzi kiedy ten czas nastąpi. Dzisiaj już wiadomo, że nie przyszedł i wszystko wskazuje na to, że nie przyjdzie. Dywagowano czy operatorem mogłaby być spółka PKP Intercity i jaki maiłby być model zarządzania infrastrukturą KDP i udostępniania jej innym przewoźnikom. Łaskawszym okiem spoglądano na model w którym jeden podmiot planuje, buduje nową linie i partycypuje w organizacje ruchu i udział w przychodach ze sprzedaży biletów.

Decydenci, eksperci, obserwatorzy, wszyscy oni  jednym głosem uważali, iż optymalną trasą linii szybkiej kolei miała być linia zaczynająca się  w Warszawie,  biegnąca przez Łódź i na pewny odcinku rozwidlająca się na Wrocław i Poznań. Bagatelizowano i odkładano w czasie przedłużenie linii do Berlina. Błędnym przekonaniem było, i ż linia w pierwotnej postaci będzie się kończyła w Polsce. Odbierało to projektowi ogromne atuty, wytracając z rąk pomysłodawców projektu potężny oręż w walce z przeciwnikami kolei, których nie brakowało również w komisji Unii Europejskiej. Pozwoliło by to uciszyć ewentualną krytykę idei, wszelkie potencjalne wątpliwości związane z kosztem budowy, rentowności przedsięwzięcia. Pozwoliło by to połączyć RP z siecią linia szybkich kolei Europy Zachodniej. Polska niezwykle zbliżyła  by się do zachodu, (w jakimś sensie. dosłownie i w przenośni). Podróż do kraju nad Wisłą  z jak najbardziej  odległych zakątków Europy stała by się wycieczką za miedze dla obywateli UE. Zawsze w ogólnopolskiej dyskusji zapominano albo marginalizowano znaczenie i wagę projektu szybkiej kolei. KDP dla obywateli spełnia ogromną role społeczną w toku podnoszenia standardu życia społecznego. Zapominano o tym jak by miała KDP pozytywny wpływ na rozwój urbanistyczny naszego kraju. Niezwykle ważny jest transport publiczny w sferze usług publicznych na równi z innymi przedsięwzięciami i instytucjami publicznymi. Koszty jakie zostały by poniesione przy realizacji KDP przyniosły by tysiące etatów, powstałyby setki firm. 

Pracodawcy, usługodawcy, usługobiorcy, pracobiorcy, wszystkie te grupy generowałyby podatki które trafiłyby z powrotem do budżetu państwa. Rolą państwa przede wszystkim jest dystrybucja ogólnonarodowych zasobów w ramach sprawiedliwości społecznej i według jej zasad. A racjonalność, rentowność przedsięwzięć, zyskowność, choć to szalenie ważne czynniki,  powinny być podporządkowane dobru społecznemu, ogółowi. Państwo powinno być strażnikiem przede wszystkim ładu i sprawiedliwości społecznej. Być wyznacznikiem standardów, wzorcem postępowań, postaw, szanować wszystkie prawa człowieka. Powinno tworzyć  grunt do rozwoju społecznego, gospodarczego, powinno dawca bodźce do tego a doskonałym narzędziem do realizacji większości tych celów byłaby budowa szybkich kolei. Ewentualny opór Komisji Europejskiej powinien być przełamany ukazaniem jej namacalnych i ogromnie ważnych korzyści społecznych w skali całej UE jakie przyniosła by realizacja koncepcji. Przychylność organów UE powinna wywodzić się z jej założeń dotyczących planów budowy korytarzy transportowych i przewidzianych w związku z tym puli środków finansowych na to. Nie do zignorowania, zbycia powinien być argument iż dzięki budowie  linii szybkiej kolei od Warszawy do Berlina, Polska i kraje bałtyckie zbliżą się do Europy Zachodniej.  Budowa  tej kolei wraz z realizowanym już projektem linii  Rail Baltica doskonale by się wpisywała w plany, idealnie spełniała by  postulaty, zamierzenia  UE aby stworzyć warunki do rozwoju krajów UE i do zacierania barier na tym podłożu. (Linia RB ma być elementem transeuropejskiego korytarza transportowego, łączącego Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. Jest jednym z priorytetowych projektów Sieci Transeuropejskiej, TEN-T).

Pozwoliło by stworzyć nową jakość w transporcie miedzy Wschodnią i Zachodnią Europą. Dlatego  pieniądze na ten cel są na wyciągniecie ręki, wystarczy tylko po nie sięgnąć. RP ograniczyła by się do wkładu w finansowaniu projektu ze środków UE. Skala partycypacji ostatecznie nie powinna w jakim kolwiek stopniu zniechęcać do budowy szybkiej kolei. Nawet  jak by, w jak najczarniejszym scenariuszu, Rzeczpospolita miała by sama sfinansować całe przedsięwzięcie, to jest taki ogrom ważnych społecznie i gospodarczo argumentów aby tego się podjąć, że nie powinna się z tych planów mimo tego nigdy wycofać.

Dlaczego RP w takim razie wstrzymała tak ogromnej wagi inwestycje? To jest pytanie do naszego rządu. Prognozowano, iż pierwsze testy pociągów na torach szybkiej kolei miały się odbyć na przełom 2018 i 2019 r., z prędkością 300-350 km/h, co  na dzień dzisiejszy traci trochę racje bytu i już w okresie planów budowy było to krótkowzrocznością, niezrozumieniem reguł gry w transporcie kolejowym dużych prędkości, braku wiedzy na temat rozwoju tej formy transportu publicznego, już wtedy te prędkości  były niezadowalające i odbiegały od najwyższych osiąganych ówcześnie standardów a co dopiero za kilkanaście lat. Malkontenci i poszczególne grupy interesu którym nie na rękę była budowa takich linii przytaczali rożnej maści argumenty mniej i bardziej wiarygodne, bardziej lub mnie mijajcie się z prawda i zupełnie nie trafne które bardzo łatwo podważyć. Chociażby koszty utrzymania, szacowano ze polskiego TGV (bez odcinku z Poznania do Berlina) będą wynosić 300 mln zł rocznie. A co nie przynosi koszty?  Czy koszty utrzymania jakichkolwiek innych publicznych inwestycji nie przynoszą proporcjonalnie do wielkości i rozmachu wyższych kosztów?  Ale przecież w procesie organizacji państwa, ładu i tworzenia warunków do rozwoju podwalin do tego, nie są najważniejsze koszty.

Poza tym, linia szybkich kolei nieporównywalnie wolniej niszczy się pod wpływem eksploatacji niż linie starego typu. Należy mieć świadomość i ta świadomość powinna być ogólno społeczna, iż autostrady, drogi ekspresowe  nie są antidotum na problemy transportowe żadnego europejskiego kraju. Transport kolejowy, drogowy, lotniczy powinny się uzupełniać i powinny być przeprowadzane w związku z tym niezbędne inwestycje z dużym naciskiem na KDP. Tylko szybka kolej pozwala przemieszczać się ludziom w tak krótkim czasie do miejsc docelowych, tylko ta forma transportu otwiera tak niezliczoną ilość nowych  możliwości przed społeczeństwem. Tylko  ta forma transportu rozwiązuje niektóre problemy infrastrukturalne, tylko ta form transportu daje możliwość stawiania czoła pewnym wyzwaniom demograficznym itd., itp.. Budowa  linii szybkich kolei ma  znacząco pozytywny wpływ na  infrastrukturę kolejową. Regionalny ruch pasażerski oraz towarowy zostaje na starej linii, a na nowo wybudowanej linii KDP, mknął tylko pociągi najnowszej generacji  z  maksymalnie dopasowaną częstotliwością do potrzeb społecznych. Niestety przykrą wiadomością dla wszystkich Polaków powinno być fakt, że bez m.in. szybkich kolei  będziemy dryfować na peryferiach Europy oddalając się w rozwoju od krajów zachodnich, staniemy się krajem marginalnym,  stojącym miejscu w procesie doganiania cywilizacyjnie państw Europy Zachodniej. Łączny koszt projektu, ( grunty, budowa tabor itp.) miał się zamknąć w granicach 26 mld zł, co z perspektywy minionych lat nie jest to wcale zawrotna kwota  biorąc pod uwagę chociażby koszt  budowy 1 km autostrady a korzyści społeczne z KDP są niewspółmiernie większe.

Polacy się przekonali, że powinni mieć wyznaczane wyzwania, szeroko zakrojone plany. Dobitnie o tym się przekonaliśmy  w czasie prac budowlanych związanych z Euro 2012. To był, czynnik który pchał inwestycje do przody, stymulował, narzucał dopinanie terminów, był to rodzaj euforii społecznej. Na jej fali wiele zastało zrealizowanych projektów które  zapewnię  były by odkładane na  lata albo wlekły by się w nieskończoność albo byłyby porzucone. Dlatego powinniśmy szukać wciąż to nowych inspiracji, wyzwań, prestiżowych projektów które wzbudzałyby choć zbliżone poczucie obowiązku, dyscypliny w realizacji założeń, co inwestycje na Mistrzostwa Europy w piłce nożnej. Dlatego szalenie ważne aby to Kraków dostał współorganizacje  zimowej olimpiady. Należy spojrzeć prawdzie w oczy,  tylko dzięki takim prestiżowym i nagłośnianym na tak wielką skale projektom, większość inwestycji infrastrukturalnych będzie zrealizowana (drogowe, kolejowe., itp.,  itd.). Mowa o inwestycjach nie cierpiących zwłoki i szalenie ważnych dla poprawy komfortu życia i rozwoju gospodarczego województwie małopolskiego . Inaczej Małopolanie czkać będą dziesiątki lat na te inwestycje a na niektórych mogą w ogóle się nie doczekać.

Podobnie jest z kolejami dużych prędkości, ten projekt nigdy nie powinien być porzucony, powinien być nagłośniony i powinna być stworzona wokół niego odpowiednia otoczka, podobna do chociażby projektów związanych z euro 2012, to stymuluje nastroje społeczne, daje nadzieje na lepsze perspektywy społeczno-gospodarcze. Pozostaje jeszcze pytanie co z pieniędzmi które zostały już wydane  dotychczas na projekt  budowy szybkiej kolei. Grube miliony na działalność komórki organizacyjnej, która miała się podjąć wdrażaniem w życie projektu KDP, w której więcej było dyrektorów niż najniższego szczebla pracowników zostały zmarnowane. Co z ogromną inwestycją, zakrojoną na tak szeroką skale jaką jest budowa dworca Łódź Fabryczna, był to nieodłączny element układanki w procesie budowy szybkiej kolei, teraz jest wydmuszką,  pochłonie  potężne pieniądze a będzie swoją pierwotną role spełniało tylko w znikomym stopniu. „Na kolanie” stworzono pospiesznie  projekt kolei metropolitalnej ( choć sama w sobie słuszna koncepcja ale  jeszcze  bardziej słusznym projektem byłaby kolej wojewódzka)  aby choć trochę dworzec rozmachem i wielkością i samą formą przystawał do potrzeb . Dworzec był inwestycją w ramach KDP, szykowaną na szybką kolej. Teraz jest przerabiany aby się nie skończyło na tym, że na dworcu owym będą się „kończyć tory”.

Wielkie pieniądze zostały zmarnowane szansa na skok cywilizacyjny również, wszystko przez m.in.  porzucenie koncepcji budowy szybkich kolei. Szansa na nową jakoś, nowe otwarcie również,  bo to by był nowy standard w obsłudze klienta w komforcie  podróży. Namiastkę tego mamy okazje widzieć w przypadku nowo powstających kolei wojewódzkich,  kiedy wraz z nimi  pojawiają się nowe standardy  obsługi pasażerów,  spółki samorządowe wychodzą naprzeciw potrzebom usługobiorców, na wyremontowanych torach. Rozkład dostosowany jest częstokroć do potrzeb społecznych do danych skupisk, miejsc pracy itp.. Sama postawa ludzi przyjmowanych do nowych spółek  jest od podstaw  formowana w nowej rzeczywistości. Inaczej zupełnie jest w przypadku  Przewozów Regionalnych tam podobnie jak to ma miejsce w wielu firmach budowlanych z dziedzictwem komunizmu,  stereotyp  zachowania, etykę,  kulturę pracy, politykę firmy, organizacje, zarządzanie, trudno biedzie zmienić na lepsze. Cała kadra  jak i szarzy pracownicy przesiąknięci są tym dziedzictwem  w takim stopniu, że próby uzdrowienia firmy, jakichkolwiek zmiany na lepsze skazane są na porażkę. Dlatego spółka powinno  zredukować  posiadany tabor i kadrę  odpowiednio do potrzeb rynku a przede wszystkim do potrzeb społecznych. Powinna działać  w obszarach gdzie nie powstały koleje  wojewódzkie, (z reguły na wschodzie państwa,  w województwach na tyle biednych, że ich nie stać na takie przedsięwzięcie). Przewozy Regionalne  powinny by całkowicie oddłużone, spółka w której udziały maj wszystkie województwa powinna zostać  poddana  znaczącym cieciom kadrowym, powinna zostać zmieniona zupełnie cała kadra kierownicza, powinni zostać wprowadzeni menadżerowie z prawdziwego zdarzenia z wieloletnim doświadczeniem w instytucjach i firmach międzynarodowych, mający bardzo wysokie kompetencje, wiedze i umiejętności. Spółka powinna  zostać „sprywatyzowana” w perspektywie  następnych lat poprze giełdę aby władze samorządowe nie utracił nad nią kontrole bo to jest dobro społeczne,  ogółu społeczeństwa i powinno służyć obywatelom i to państwo (zarazem w jakim sensie pośrednio wszyscy obywatele) powinno z tego czerpać profity z ewentualnych przyszłych zysków. Nie kapitał zagraniczny, nie obcy przybysze, nie międzynarodowe koncerny wyprowadzające zyski do macierzy, tylko my wszyscy obywatele i tylko taka polityka komercjalizowania znaczących firm polskich przyczyni się do rozwoju kraju, nie inna. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. powinny być zredukowane do roli podobnej jak ma Arriva RP Sp. z o.o. (jest częścią grupy Arriva, należącej do Deutsche Bahnw) w Polsce, Do roli spółki która bierze udział w przetargach orgaznizowanych przez województwa, które nie zdecydowały się na stworzenie własnych kolei. Rynek transportowy który opuści spółka Przewozy Regionalne powinien być przejęty przez  wojewódzkie koleje i PKP Intercity S.A., ( która w największym stopniu uciekła i wciąż ucieka od standardów postaw pracowniczych,  poziomu  i jakości usługi, klasy taboru, rodem z poprzedniej epoki komunizmu i zmierza (choć z wielkim trudem) w kierunku znacznej poprawy oferowanej usługi transportowej).

Modernizacja ( nie rewitalizacja) starych linii i oraz szybka kolej,  te dwa projekty  powinny być traktowane priorytetowo jak najwyższej wagi interes państwowy, dobro społeczne. Na pewno wskrzeszenie koncepcji KDP, szybka, sprawna realizacja, wysokie tempo budowy to jest ogromny kapitał polityczny w dobie zbliżających się wyborów, nie powinien być lekceważony przez żadną opcje polityczną. Na pewno większość społeczeństwa tego oczekuje i wyraz by temu dało w zwiększaniu poparcia dla ugrupowania politycznego które podjęło by się reaktywacji  budowy szybkich kolei dla społeczeństwa polskiego.

VN:R_U [1.9.11_1134]
Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
VN:R_U [1.9.11_1134]
Rating: 0 (from 0 votes)
Podziel się na:
  • Facebook
  • Wykop
  • Google Bookmarks
  • PDF
  • Blip
  • Flaker
ADMIN

About ADMIN

REDAKCJA SERWISU