Kolej na kolej

Kolej na kolej   W “niedalekiej przyszłości” w Polsce pasażerowie będą  otrzymywali odszkodowanie za opóźnienia  pociągów  i będą podróżować Pendolino?   Dlaczego musimy się wstydzić opłakanego stanu  infrastruktury kolei? Otacza […]

Kolej na kolej

 

W “niedalekiej przyszłości” w Polsce pasażerowie będą  otrzymywali odszkodowanie za opóźnienia  pociągów  i będą podróżować Pendolino?

 

Dlaczego musimy się wstydzić opłakanego stanu  infrastruktury kolei? Otacza nas ponura rzeczywistość, dziury w drogach, zdewastowane, pomazane budynki użytku publicznego. Często brudne, śmierdzące, wlekące się z „zawrotna prędkością” 40 km/h pociągi osobowe. Doznajemy  w czasie upojnej przejażdżki Polskimi Kolejami S.A takiej turbulencji że mamy wrażenie że „flaki nam się poprzewracały”. Jeżeli mamy na tyle silnej woli i odwagi aby się zdecydować na podroż naszymi kolejami, to przygotujmy się na pasmo nieprzyjemnych doświadczeń jakie w czasie podroży mogą nas spotkać. Nie uwzględnione w rozkładzie (czasie podroży) przestoje na stacjach, zdewastowane przedziały, realna groźba iż hulający przeciąg może „urwać nam głowę”, albo niska temperatura wywoła szok termiczny i zapadniemy w stan śpiączki,  która pozwoli nam uzbroić  się w „obojętne” ustosunkowanie  do sytuacji na kolei. Z błogości komfortu podróży od czasu do czasu wyrwać może nas (nie rzadko) krzyk pijanych i emanujących odorem przepoconych ubrań „towarzyszy podroży”.  Te niedogodności „wspanialej przygody” jaką jest przemieszanie się polską koleją od czasu do czasu ukoi głos konduktora, który z drżącym z przejęcia i trwogi głosem komunikuje poraź kolejny że nastąpi nie-przewidywany postój, dodając bez przekonania, że to nie powinno potrwać długo.   Kiedy po perypetiach dotrzemy do stacji końcowej, marzymy o jednym, aby otrząsnąć się z tej podroży, która na długo zapadnie nam w pamięci. Z pociągu wychodzimy z jednym przewodnim przekonaniem,  aby w miarę możliwości więcej tam nie powrócić. Myśląc o jak najszybszym kupnie środka lokomocji. Albo skorzystania z coraz bardziej korzystnej w stosunku do kolei oferty usług lotniczych.  aktualnie pojawiają się coraz bardziej atrakcyjne oferty przewoźników  oferujących loty pomiędzy miastami w Polsce.  Ceny biletów lotniczych pomiędzy dużymi miastami Polski,  zaczynają się zbliżać do cen oferowanych na tych samych trasach prze PKP Intersiti.  Do tego dochodzi jeszcze fakt że czas podroży jest nieporównywalnie krótszy, oraz o znacząco wyższym standardzie podroży (niestety  komfort podroży to wciąż zjawisko bardzo abstrakcyjne na naszej kolei).  W przypadku kiedy wysilimy się na to aby trochę czasu poświęcić na wyszukanie atrakcyjnych promocji (robiąc to z kilkomiesięcznym wyprzedzeniem przed docelowym dniem lotu do obranego miasta)  możemy natknąć się na takie okazje jak np. bilety do Katowic to 56,8 zł w jedną stronę, a do Rzeszowa 44,2 zł. Lotnicze bilety na weekend majowy, który jest jednym z najatrakcyjniejszych okresów podróżowania, kosztują w obie strony ok. 200 zł ze wszystkimi opłatami, o 100 zł taniej niż koszt 1 klasy w pociągu.

Drodzy interanuci pojawiła się jaskółka nadziei, że za opłakany stan kolei w Polsce nie będzie “ponosił konsekwencji” pasażer, za opóźnienia pociągów pasażerom ma  przysługiwać odszkodowanie. Ministerstwo Infrastruktury chce aby unijne rozporządzenia zmierzające do poprawy standardu usług przewoźniczych w końcu wprowadzić na polski grunt.  Drodzy czytelnicy w niedalekiej przyszłości (miejmy nadzieje) w Polsce pasażerowie będą  otrzymywali od przewoźnika odszkodowanie, jeśli pociąg spóźni się więcej niż godzinę. Prawo do takich odszkodowań gwarantuje unijne rozporządzenie z 2007 r. które w  Polsce miało zacząć obowiązywać w grudniu 2009 r., ale z powodu specyfiki naszych realiów do dzisiaj nie obowiązuje.

Projekt odpowiedniego rozporządzenia wprowadzający możliwość otrzymywania przez pasażera od przewoźnika odszkodowania, jeśli pociąg spóźni się więcej niż godzinę, na początku kwietnia trafił do uzgodnień międzyresortowych. Unijne rozporządzenie stanowi, że minimalna kwota odszkodowania to 25 proc. ceny biletu w przypadku opóźnienia przekraczającego godzinę, ale mniejszego niż dwie godziny, a 50 proc. przy opóźnieniu przekraczającym dwie godziny. Przewoźnik ma miesiąc na wypłatę odszkodowania. Unijne rozporządzenie przyznające prawo do odszkodowań jest jednym z aktów prawnych tworzących tzw. III pakiet kolejowy, określający warunki funkcjonowania pasażerskiego transportu kolejowego na terenie wspólnoty.

Powolna degradacja polskich kolei trwa od lat,  obskurne dworce, nikogo od dawna już nie dziwią i nie szokują,  przyzwyczailiśmy się do tej beznadziejności i podświadomie zaakceptowaliśmy ten stan rzeczy, nie wierząc żeby ten „koszmar” („rażący i irytujący”) miałby się kiedykolwiek skończyć. Przyzwyczailiśmy się że żyjemy w takich realiach –   zacofanego, marginalnego, zaściankowego kraju, w którym infrastruktura kolejowa często przypomina „obszar po działaniach wojennych”, (tak jakby na polskiej kolei czas się zatrzymał).

A przecież dworce powinny być wizytówką miast czy gmin, powinny brać udział w kreowaniu pozytywnego wizerunku miejscowości. Na dzień dzisiejszy dworce w Polsce są pozbawione finansowania. Nawet dworce dotychczas zmodernizowane z za publiczne pieniądze, mogą ponownie popaść w ruinę.  Kolejarze apelują aby wprowadzić opłatę dworcową.  Czy to jest dobre rozwiązanie?  Pewnie istnieją zdecydowanie właściwsze rozwiązania, ale czas nagli, nie można zostawić  tego problemu bez jakiegokolwiek rozwiązania. Spółka  Dworzec Polski wyodrębniona z PKP S.A musi dysponować środkami aby zarządzać dworcami (zresztą, przecież opłatą dworcową mogłyby też dysponować  samorządy). Warto podkreślić że jesteśmy jedynym krajem w którym ta cześć infrastruktury kolejowej nie ma źródła finansowego na pokrycie koszów eksploatacji (Wniosek o zatwierdzenie stawek tzw. opłaty dworcowej pod koniec stycznia złożyła do UTK należąca do Grupy PKP spółka Dworzec Polski, niestety  wszystko wskazuje na to że do dziś Urząd Transportu Kolejowego nie zatwierdził stawek tzw. opłaty dworcowej).  Nie można pominąć faktu że forma wyodrębnienia majątku z Grupy PKP  – na spółki córki, nie należy delikatnie ujmując do fortunnych.  Możemy się o tym przekonać w momencie kiedy dowiemy się że dworce podlegają pod inną spółkę  niż  przejścia i perony, co niewątpliwie komplikuje zarządzaniem tą częścią infrastruktury.

Zmieniaj się kolejne ekipy rządowe, mijają lata, a na kolei jest ta sama rzeczywistość, –  rozdęta „armia” pracowników (którzy nie rzadko dublują swoje obowiązki) wałęsająca się po majątku kolei w poszukiwaniu zajęcia, aby zabić otaczającą ich „nudę bezradności”. Związki zawodowe starają się za wszelka cenę bronić aktualnego stanu rzeczy.  Ten stan rzeczy niestety  „wygodny” jest dla wszystkich zatrudnionych w Grupie PKP, istnieje cicha aprobata takiej sytuacji, wszyscy  na kolei są „zadowoleni”.  Obecnie na kolei ma miejsce brak namacalnego nadzoru nad  obowiązkami kolejarzy, brak „silnej ręki właścicielskiej”, traktowanie majątku jako niczyjego, podejście do pracy niczym z ery PRL( praca  zgodna z „wytyczną” – czy się stoi czy się  leży wyplata się należy). Ten „bastion realiów” rodem z epoki PRL związki  są skłonne chronić „na śmierć i życie”.  Robiąc w ten sposób  krzywdę fachowcom i kompetentnym pracownikom, którzy w „zdrowej” firmie pozbawionej balastu rozdmuchanej niekompetentnej kadry,  przy racjonalnym zarządzaniu, byli by sowicie opłacani, mając dzięki temu motywacje i znaczący bodziec do poświęcania się należycie i profesjonalnie pracy. Brak profesjonalnej kadry menażerskiej i kierowniczej, brak poczucia utożsamiania się pracowników z dobrem firmy i jej interesem, dług jaki narastał przez lata, poczucie bezkarności i brak odpowiedzialności w wywiązywaniu się z zakresu obowiązków (istnieje świadomość że kolej jest państwowa, że nie grozi  bankructwo, że dobre, kochające państwo nie da skrzywdzić biednych kolejarzy), sprawia że tak wielkim kołem chcemy omijać ten „środek lokomocji”.

Na domiar złego rząd zaczyna podejmować próby „majstrowania” przy środkach unijnych z programu Infrastruktura i Środowisko na sektor kolejowy.  Czyżby rząd uznał że kolej to problem, który go przerasta, czyżby nie miał wystarczającej  „siły” i „samozaparcia” w dążeniu do naprawy tego sektora gospodarki. A może po-prostu po raz kolejny ludzie u steru władzy doszli do wniosku,  że  o wiele prościej, bo bez perturbacji społecznych( oporu wielotysięcznej „armii” kolejarzy  zrzeszonych w związkach zawodowych), skupić się na budowie dróg i autostrad w Polsce niż na naprawie kolejnictwa.

Polskie władze argumentują, że w przypadku kiedy nie zostaną przeniesione 1,2 mld euro z projektów kolejowych na drogowe w ramach funduszy unijnych na rozwój infrastruktury (- z projektów Transport przyjazny środowisku na Autostrady i Lotniska w sieci TEN-T, na lata 2008-2013  )  to nasz kraj może  fundusze unijne strącić.

Powstaje pytanie a czym to jest podyktowane, że projekty mające zmienić fatalny stan sieci kolei  idą jak po grudzie, napotykając co róż przeszkody odsuwające bez końca w czasie rozwiązanie tego problemu jakim jest pogłębiająca się degradacja kolei.

Czy my obywatele  mamy ponosić konsekwencje tego, że kolej jest przesiąknięta korupcją, bez wizji na przyszłość, bez nadzoru menedżerskiego z „prawdziwego zdarzenia”,  traktowana po macoszemu przez kolejne rządy,  „dogorywająca” i czekając na dzień w którym nastąpi końcowa „agonia”.  Czy kolej znów ma ponosić konsekwencje złego stanu budżetu panstwa, czy kolej znów ma być ograbiona z funduszy unijnych z powodu rozpasanych wydatków socjalnych i nakładów na administracje i uprzywilejowanych grup zawodowych.  Rozumiem po-części postawę ministerstwa finansów, który szuka oszczędności, ale niech minister finansów przejedzie się jakąś drugorzędną trasą pociągiem osobowym, i po tej ekscytującej przejażdżce,  zada sobie pytanie, czy kolej nie wymaga natychmiastowego uzdrowienia?

W pełni rozumiem postawę komisji UE, która nie zgadza się na niefortunny pomysł naszego rządu, jakim jest przesuniecie środków finansowych na drogi z puli mającej trafić do  kolej. Komisja UE nie rozumiejąc irracjonalności polskich realiów dziwi się ze Polacy mając w koszmarnie opłakanym stanie ten sektor państwa chcą ograniczać na niego wydatki!

Przez lata nie są podejmowane przez kolejne rządy jakiekolwiek kroki w sprawie naprawy sytuacji na kolei, albo są podejmowane pozorne „pseudo reformy”, które odsuwają tylko w czasie „bolesne” ale niezbędne działania reformatorskie. Drodzy czytelnicy nie można zapomnieć o tym iż w przeszłości ekipy  partyjne takie jak SLD, PiS… będąc u steru władzy kontynuowały destrukcje finansów publicznych, podporządkowując spółki Skarbu Państwa partyjnym celom.

Do dziś nie została dokończona reforma kolei.  Do dziś Polskie Linie Kolejowe w całości nie przejęły infrastruktury kolejowej na własność, bez konieczności dzierżawy od PKP SA.  Do dziś  w pełni nie zostało przekazane zarządzanie dworcami samorządom i PLK. Niemiłosiernie powoli i z wielkimi oporami ciągnie się przez lata tak bardzo niezbędna prywatyzacja PKP Cargo i PKP Intercity. Prywatyzacja pozwoliłaby uzdrowić te spółki, wprowadziła by racjonalne formy zarządzania i przeobraziła by deficytowe pseudo firmy w prężne i sprawne, z powodzeniem konkurujące na europejskim rynku kolejowym.

Kolejne rządy niewzruszenie przyglądają się postępującej degradacji linii kolejowych.  Degradacja systemu transportowego trwa, pytanie kiedy się to zmieni?.

Dopóki kolej będzie zarządzana przez „państwowe” spółki, będzie tam dominować  nieład, rozgardiasz, będzie rozkwitała korupcja, będzie pogłębiała się dewastacja mienia,  będzie trwał „rozkład” i degradacja kolei.  Wszyscy musimy zdać sobie z tego sprawę.

Ale reforma kolei nie może być zostawiona  „sama sobie”. Musi istnieć na tym rynku silny regulator tak jak to ma miejsce np. na rynku telekomunikacyjnym. Aby mógł stać na straży uczciwej konkurencji, równych uprawnień „graczy” na rynku kolejowym. Aby mógł strzec zdrowej konkurencji i interesu klientów kolei (Czyli wszystkich nas którzy korzystają z usług tej zapyziałej  gałęzi transportu publicznego). Nie przemyślane kroki mogą przynieść nieoczekiwane skutki.  Gdy oddano 16 samorządom udziały w Przewozach Regionalnych, pojawiła się otwarta konkurencja, tak bardzo niezbędna w realiach gospodarki wolnorynkowej, która przerodziła się w wojnę cenową PR z państwową spółką PKP Intercity. Na szkodliwej dla przewoźników niekontrolowanej rywalizacji wydawało się, że nieprzerwanie będą korzystać  pasażerowie. Niestety ten stan rzeczy szybko się skończył, bo musiał się skończyć, ponieważ spółki skupiły się na walce o klienta zapominając o tym, że działalność usługowa musi przynosić zyski, aby utrzymać się na rynku. Te wydarzenia potwierdzają tezę, że bez odpowiedniego regulatora rynku i prywatyzacji spółek z grupy PKP S.A  kolej polska skazana jest na agonie.

Kolej ma swoją specyfikę i nie można tak w pełni adoptować mechanizmy konkurencji wolnorynkowej na ten grunt. Ponieważ oprócz wolnej konkurencji niezbędny jest silny regulator (uzbrojony w odpowiednie “narzędzia” do regulacji rynku), z którym wszyscy będą się liczyć, który będzie miał możliwość nakładania dotkliwych kar pieniężnych na podmioty łamiące ustalone “zasady” osadzone w prawie. Specyfika rynku kolejowego sprawia również , że konkurencja  powinna raczej objawiać się w czasie „walki”  o rynek, zamiast na rynku.  Mechanizmy wolnego rynku w przypadku branży kolejowej nie są do końca skuteczne, a wręcz mogą zadziałać na niekorzyść zarówno branży, jak i pasażerów. Wynika to z prostej przyczyny: żaden z podmiotów nie może działać niezależnie od innych, pociągi nie mogą jeździć po torach bez koordynacji i współpracy uczestników rynku. Taką koordynację i współpracę w innych krajach wymuszają regulacje rynkowe, które są w Polsce nieadekwatne do stanu rozwoju rynku. Gdyby na podobnym rynku, np. telekomunikacyjnym, również nie było odpowiednich regulacji, to nie można byłoby się dodzwonić z jednego operatora do innego, a ceny za połączenia byłyby tak wysokie, że wciąż niewielu z nas byłoby stać na posiadanie telefonu.

Na razie mamy czcze gadki kolejnych rządów  i wołanie o naprawę złego stanu polskich kolei, i na „wołaniu” z reguły się kończy. Aktualnie do największej liberalizacji doszło na rynku kolejowych przewozów towarowych. Już od 2007 roku firmy z UE mogą praktycznie bez żadnych ograniczeń jeździć po polskich torach i jeżdżą, co roku odbierając część rynku państwowemu PKP Cargo. Tutaj jednak największym hamulcem dla rozwoju rynku są ceny za dostęp do torów, kształtowane przez Urząd Transportu Kolejowego, które w Polsce należą do najwyższych w Europie.

Dlaczego wszystkie pozytywne inicjatywy mające naprawić stan kolei  w Polsce muszą się rozbijać m.in.  o biurokracje(opóźnienia w wydawaniu decyzji środowiskowych i pozwoleń na budowę)?  Powstają, opasłe tomy „programów” rządowych mających uzdrowić naszą polską kolej, niestety z reguły na planach się kończy (wieloletnie opóźnienia w realizacji). Aktualnie rząd kończy konsultacje wieloletniego programu inwestycji kolejowych na lata 2010 – 2013. Miejmy nadzieje, że w tym przypadku realizacja inwestycji zawartych w tym dokumencie odbędzie się zgodnie z założeniami, (Podobno program jest zbilansowany pod względem finansowania). Program zakłada remonty o wartości 23,95 mld zł (z czego 2,47 mld zł wydano do końca 2010 r.).

Zapowiedzi, zapowiedzi, co róż słyszymy o planach zakupu nowego taboru (o nowinkach technologicznych), które mają się pojawić na naszych pokrzywionych  i zardzewiałych torach. Rząd chce za wszelką cenę doprowadzić do kupna pociągów Pendolino, aby móc pokazać iż są podejmowane kroki w naprawie kolejnictwa. Ale kilka pociągów nowej generacji nie rozwiąże problemów z jakimi boryka się kolej.

Bez inwestycji w zdegradowaną infrastrukturę, pociągi  Pendolino będą tylko „ciekawostką” mknącą średnio 40km/h, i generującą ogromne koszty, które będziemy my wszyscy spłacali prze długie lata. Spółka PKP Intercity podpisze kontrakt na kupno 20 szybkich pociągów. Zabezpieczeniem kredytu ma być umowa między przewoźnikiem a ministrem infrastruktury na świadczenie usług publicznych w przewozach międzywojewódzkich, zawarta na 10 lat, o wartości ok. 2 mld 800 mln zł. Połowa kwoty ma pochodzić z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, a reszta z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Jest to nic innego jak próbą zmiany skompromitowanego wizerunku PKP, nie poprzez poprawę oferty dla podróżujących, tyko poprzez sukces stricte medialny, którym można się pochwalić przed wyborami.

Awantura, jaka wybuchła po paraliżu na kolejach w grudniu 20010 nadszarpnęła znacząco wizerunek kolei, teraz na siłę szuka się spektakularnych sukcesów. Po tym wielkim blamażu naszego kochanego kolejnictwa są wciąż podejmowane pozorne kroki zmierzające do naprawy „umierającej” kolei. A prywatyzacja kolei wciąż stoi pod znakiem zapytania.  Związki zawodowe  bezkarnie wstrzymują próby prywatyzacji co w konsekwencji może doprowadzić do takiej zapaści transportu kolejowego, że nikt nie będzie skłonny korzystać z tej formy podróżowania ( może  skończyć się tak, że liderzy związkowi będą jedynymi którzy będą podróżować pociągami, ciesząc się, że wciąż ich place są “dotowane” z budżetu państwa, czyli  przez nas wszystkich).

Za tą kosztowną “zabawkę” rząd skłonny jest dopłacić przez 10 lat  PKP Intercity 2,8 mld zł z budżetu. Utrzymanie nowoczesnych pociągów będzie kosztować kolejny 1 mld zł, oprócz tego trzeba  spłacać kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego w wysokości 200 mln euro.

Tymczasem  PKP Intercity od lat generuje potężne długi, nieudolnie zarządzana spółka nie jest w stanie utrzymać się “samodzielnie” na rynku i dawno już by upadła gdyby nie „specyfika” naszego rynku przewozów kolejowych. Latami bez końca odkładana jest prywatyzacji tego nieudolnego “stwora”, – niedokończonej reformy kolei.

PKP Intercity jest opasłym, „nieudolnym” reliktem z poprzedniej epoki, której tak bardzo obce jest pojecie prężnej firmy, rywalizującej z sukcesem na wolnym rynku, w oparciu o kompetentnych menadżerów i prowadzenie racjonalnej polityki placowej i kadrowej.  Nie dziwie się  dla obecnego rządu, po 10 latach od momentu podjęcia nieudanych prób reformy kolei  przez zmieniające się ekipy rządzące, próbuje chociaż poprawić wizerunek kolei poprzez sukces marketingowy(pijaroski), niestety sukces jest tylko medialny, bo pociągi Pendolino chodź nowoczesne, nie rozwiążą dramatycznej sytuacji na kolei.  Jest to tylko próba odsunięcia na dalszy plan problemów kolejnictwa w naszym kraju. Aktualnie polska kolej to obraz nędzy i rozpaczy!

Spółki przewozowe, które powstały na mocy ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, czyli PKP Intercity, PKP Cargo i Przewozy Regionalne, dotychczas nie mogły ogłosić upadłości. Czy to się zmieni?  Złośliwi twierdzą iż rządowa nowela ustawy upadłościowej oraz ustawy o transporcie kolejowym sprawi, że  spółki przewozowe upadną zaraz po wejściu w życie tych przepisów (bynajmniej powinny dla dobra nas wszystkich!).

VN:R_U [1.9.11_1134]
Rating: 0.0/10 (0 votes cast)
VN:R_U [1.9.11_1134]
Rating: +1 (from 1 vote)
Podziel się na:
  • Facebook
  • Wykop
  • Google Bookmarks
  • PDF
  • Blip
  • Flaker
ADMIN

About ADMIN

REDAKCJA SERWISU